Ferrari Elettrica (2026). Puissance, autonomie... Les secrets techniques de la première Ferrari électrique.

La première Ferrari 100 % électrique sera une GT de plus de 1 000 ch offrant plus de 500 km d'autonomie. Moteurs, batterie, châssis, son... voici les caractéristiques techniques de cette auto surnommée Elettrica, qui sera dévoilée en 2026.

Chose promise, chose due ! Ferrari débute aujourd'hui la présentation par étapes de son premier modèle 100 % électrique, simplement surnommé Elettrica pour l'instant, en dévoilant son groupe motopropulseur. « Chacun des principaux composants de cette voiture a été développé et produit en interne » précise le constructeur italien, qui vient de se doter d'une usine dédiée aux voitures électrifiées sur son site historique de Maranello.

L'auto présentera une architecture inspirée de celle d'un coupé à moteur central arrière, avec une position de conduite très avancée, des porte-à-faux réduits et un empattement relativement court (2,96 m tout de même, ce qui laisse augurer une belle longueur). Mais elle disposera de sièges arrière et intégrera la famille GT de la marque. Dans la hiérarchie de gamme, l'Elettrica se situera entre l'Amalfi et la 12Cilindri, au même niveau que le SUV Purosangue. Son aspect extérieur sera révélé ultérieurement. Pour l'heure, place à la technique.

Puissance et chronos dignes de Ferrari

La Ferrari Elettrica sera dotée de quatre roues motrices et directrices, à l'instar du Purosangue. Chaque essieu sera animé par deux machines électriques synchrones à aimants permanents (chacune dédiée à une roue), chaque paire de moteurs partageant un onduleur. Leurs rotors montés en réseau de Halbach canalisent le champ magnétique vers le stator pour optimiser le rendement énergétique, qui atteint 93 % selon la firme. L'essieu arrière électrifié développe 843 ch et jusqu'à 8 000 Nm aux roues.

Le train avant reçoit 286 ch et 3 500 Nm aux roues. Ferrari annonce une puissance combinée supérieure à 1 000 ch en mode Boost. Cette puissance sera disponible de manière quasi instantanée puisqu'il faudra moins d'une seconde aux moteurs pour atteindre leur régime maximal, pourtant élevé : 25 500 tr/min à l'arrière et 30 000 tr/min à l'avant. Face au chrono, Ferrari annonce 2,5 s pour passer de 0 à 100 km/h vers une vitesse de pointe de 310 km/h.

L'électrique (presque) analogique

Sur commande ou automatiquement selon le mode de conduite choisi, la voiture peut devenir une pure propulsion. En plus du Manettino sur le côté droit du volant qui commande toujours les systèmes de contrôle de la dynamique du véhicule (hors suspension désormais, voir plus bas), un eManettino placé symétriquement à gauche permet de déterminer le type de transmission voulu et de sélectionner un mode de fonctionnement du groupe motopropulseur parmi les trois proposés (Range, Tour, Performance).

Derrière ledit volant se trouvent deux palettes pouvant être utilisées comme celles d'une boîte de vitesses grâce à un processus logiciel mais pas factice qui s'active sur commande. Celle de droite sert à régler le niveau de couple disponible sur cinq niveaux, ce qui permet par exemple d'augmenter celui-ci au fil de l'accélération. À l'inverse, celle de gauche permet d'accroître l'intensité de la récupération d'énergie à la décélération pour simuler un frein moteur de plus en plus puissant.

Ferrari a conçu la signature sonore de l'Elettrica dans le même esprit, sans recourir à un faux bruit de moteur thermique comme c'est le cas ailleurs (Hyundai Ioniq 5 N par exemple). Au niveau du train arrière, un capteur enregistre les vibrations générées par les blocs électriques à travers le métal, signal converti électriquement en son pour être amplifié et diffusé par des haut-parleurs internes et externes.

Ce que l'on entend dépend donc directement de ce qui se passe au niveau du moteur. En revanche, les ingénieurs ont isolé l'habitacle des vibrations directes indésirables en utilisant pour la première fois de l'histoire de la marque un berceau arrière indépendant connecté au châssis par des silentblocs. « Sans le bruit et les vibrations d'un moteur thermique pour masquer les autres sources de NVH (bruit et vibrations, NDLR), celles-ci auraient été plus perceptibles », expliquent-ils.

Batterie : l'artillerie lourde

Les moteurs seront alimentés par une imposante batterie lithium-ion de 122 kWh d'une tension d'environ 800 V et d'une densité énergétique record pour un électrolyte liquide : 280 Wh/kg. Acceptant une puissance de charge de 350 kW, elle doit offrir 530 km d'autonomie WLTP. Le pack, composé de 210 cellules réparties dans 15 modules, est conçu comme un élément structurel participant à la rigidité du châssis. Il est positionné à plat sous le plancher mais présente un étage sur sa partie postérieure (sous les sièges arrière très inclinés) qui permet de réduire sa longueur. La répartition des masses est ainsi presque idéale : 47 % à l'avant et 53 % à l'arrière.

Cette architecture permet par ailleurs d'abaisser le centre de gravité de 8 cm par rapport à celui d'un modèle thermique équivalent d'après Ferrari. Un point qui ne sera pas à négliger compte tenu du poids du véhicule : 2 300 kg officiellement ! La suspension pilotée sur circuit 48 V, troisième génération du genre chez Ferrari, ne sera pas de trop pour contrôler cette masse. Elle disposera d'un bouton de réglage dédié.

Entre autres mesures de sécurité, les cellules de batterie sont suspendues au plancher, et la plaque qui abrite le circuit de refroidissement liquide se trouve dessous, créant une zone de protection et d'absorption en cas d'impact par le bas. « Malgré le haut degré d'intégration entre tous les composants, aucune concession n'a été faite en termes d'accessibilité pour la maintenance. (...) La batterie a été conçue pour être démontable et réparable si nécessaire », assure par ailleurs le constructeur. Et Enrico Galliera, directeur du marketing, d'insister : « Tous les composants seront disponibles en pièces détachées dans le futur. »

Première électrique en 2026, ensuite on verra

Revendiquant une démarche environnementale allant au-delà de la commercialisation d'un modèle électrique, Ferrari précise que la construction de l'Elettrica intègre 75 % d'aluminium recyclé. Plus de 60 brevets ont été déposés dans le cadre de sa conception. « Le projet est désormais prêt à entrer en production », annonce le constructeur. Des éléments technologiques ainsi que l'intérieur de la voiture seront présentés début 2026, puis son aspect extérieur sera révélé avant la fin du premier semestre. Les premières livraisons sont prévues pour le mois d'octobre 2026.

Comme d'autres, la marque revoit toutefois ses ambitions d'électrification à la baisse face au ralentissement de la demande. Lors du plan présenté en 2021, Ferrari avait indiqué vouloir réaliser 40 % de ses ventes annuelles avec des voitures « zéro émission » en 2030, pour 20 % d'hybrides et 20 % de pures thermiques.

Aujourd'hui, la marque ne prévoit plus que 20 % d'électriques dans ses livraisons à cette échéance, contre 40 % d'hybrides et autant de thermiques. Elle va poursuivre le développement de ses moteurs à explosion au moins jusqu'à cette date. Le second modèle électrique qui fut un temps évoqué pour un lancement avant la fin de cette décennie n'est plus à l'ordre du jour. Le constructeur se dit toutefois prêt à réajuster sa stratégie en fonction de l'évolution du marché grâce à son approche multi-énergie.

« Il est préférable d'avoir plus de modèles avec de petits volumes que peu de modèles à forts volumes » résume Benedetto Vigna, directeur général de Ferrari, dans cette optique. Reste maintenant à savoir à quoi ressemble la Ferrari Elettrica... Encore un peu de patience !