LES 2 SUJETS DE LA FICHE N°3

   Les facteurs de risque
    Les facteurs aggravants

Les facteurs de risque

L'alcool. Près d'1/4 des conducteurs de moto impliqués dans un accident mortel affichent un taux d'alcoolémie positif. Les seuils d'alcool maximum tolérés sont de 0,25 mg/l d'air expiré ou 0,50 g/l d'alcool dans le sang, selon le type de mesure. La sanction encourue s'élève à 6 points de permis perdus et une suspension de permis pouvant aller jusqu'à 3 ans.

Les drogues. L'usage du cannabis seul (donc non couplé avec celui de l'alcool) multiplie par 1,8 le risque d'être responsable d'un accident mortel. Le cannabis diminue les réflexes, modifie la perception de l'environnement et augmente le risque.

Le duo alcool/drogues. L'usage combiné du cannabis et de l'alcool multiplie par 14 le risque d'accident mortel.

La vitesse excessive. La vitesse agit aussi bien sur le maniement de la moto que sur la perception de son conducteur. L'angle de vision passe de 110° à l'arrêt à 30° à 130 km/h. Dès lors, le regard se porte uniquement dans l'axe de la voie de circulation, soit le plus souvent devant soi. Attention donc à la perception de ce qui se trouve sur les côtés de la route (intersections, piétons, véhicules, etc.). 
Plus la vitesse à laquelle on roule est élevée, plus il est difficile d'effectuer une manoeuvre d'évitement ou d'urgence (obstable, etc.). Plus il est difficile d'anticiper ce qui peut arriver sur la route (environnement). Autre facteur : plus la vitesse est élevée, plus les conséquences de la chute ou de la collision sont importantes.

Attention. En virage, la vitesse augmente le risque de déport sur la voie d'en face, ou encore le risque de perte d'adhérence des pneumatiques, plus important compte tenu de l'angle pris. Ce déport lié à la vitesse non maîtrisée entraîne un risque de collision de face ou encore un risque de sortie de route.
Autre facteur important concernant la vitesse à moto : plus la vitesse est élevée, plus un motard est difficile à voir pour/par les autres usagers. A mesure que la vitesse augmente, percevoir et être perçu devient plus difficile. Pensez-y.

La fatigue. L'hypovigilance touche tous les usagers de la route. Elle agit cependant plus rapidement sur les conducteurs des deux roues motorisés. La conduite d'une moto demande un engagement physique et une bonne perception de son environnement. La fatigue est donc beaucoup plus perceptible, tout comme ses effets. La fatigue peut occasionner une perte d'équilibre et la chute immédiate. Les signes de fatigue doivent être connus et pris immédiatement en considération : la fatigue ne pardonne pas. La fatigue est cependant plus forte à certaines périodes de la journée, du moins du rythme biologique. Elle se fait principalement ressentir entre 14 et 16h (phase de digestion) et entre 2 et 5h du matin (phase biologique de réccupération).

L'illusion de la visibilité. Une notion importante en deux roues. Les automobilistes, camionneurs et autres usagers de la route éprouvent des difficultés à détecter les motards. Allumé, bien placé, équipés de manière voyante, on s'imagine protégé, du mois visible et vu. A tort. Souvent, le motocycliste s'imagine avoir été vu alors qu'il ne l'a pas forcément été. Une illusion, donc. Illusion de visibilité, mais aussi de sécurité. Avoir la priorité sur la route à une intersection ne suffit pas, surtout à moto. C'est d'abord au motard de prévoir les situations de risque et d'assurer lui même sa sécurité. A moto, on doit se rendre détectable, en s'assurant d'avoir été perçu. De quoi augmenter le plus possible la marge de sécurité et de sérénité.

L'inexpérience. Facteur récurrent dans 1 cas sur 10, le manque de maîtrise des débutants de moins de 6 mois de permis lié à un manque de pratique et de repères est à l'origine d'accidents. La reprise de la conduite après un temps d'arrêt ou la conduite d'une moto dont on n'a pas l'habitude sont également un facteur à surveiller. Ajoutez généralement un excès de confiance en soi ou en sa moto, voire un sentiment "d'invulnérabilité", du moins une non conscience des dangers, et de nombreux facteurs d'accident sont là.

Les facteurs agravants

L'état de la chaussée. Marquages au sol, traces de gazoil, plaques d'égout, chaussée humide ou grasse, chaussée dégradée, gravillons, feuilles mortes, infrastructures dangereuses doivent être des indices recherchés et pris en compte pour adapter sa conduite. La chaussée peut aussi être dégradée, pleine de bosses ou de trous, de quoi déséquilibrer ou modifier une trajectoire. N'oubliez pas : la surface de contact au sol des pneumatiques est l'équivalent de la surface d'une carte de crédit ... L'adhérence d'une moto est précaire.

La météo. La pluie diminue la visibilité, le vent violent occasionne des écarts de trajectoire, le froid engourdi les membres et la chaleur peut inciter à oublier les équipements de protection. Eviter les zones de danger et adapter une conduite prudente, mais aussi savoir renoncer à utiliser sa moto lorque les conditions sont très difficiles sont le début de la sagesse. Si seulement 10% des accidents se produisent par temps de pluie, 90% des morts ont lieu en plein jour, sur routes sèches et par beau temps.

L'état du véhicule. En l'absence de contrôle technique obligatoire, le bon état technique de la machine est essentiel. Une vérification régulière des pneus, freins, feux et niveaux est indispensable. La modification de la moto est également un facteur pouvant modifier les performances optimales et entraîner une perte de l'assurance (voir la fiche n°8).

La présence d'obstacle fixe. L'absence de protection et la présence d'obstacles fixes sont les principaux facteurs contribuant à accentuer la gravité des accidents impliquant des motos. Attention au mobilier urbain (l'habillage de la route), aux voitures stationnées, à leurs portières, etc.

La faiblesse de la protection ou son absence. Pas de carosserie, mais pas tout nu non plus. Un équipement de protection n'évite pas l'accident, mais il permet toujours d'en diminuer les conséquences (voir la fiche n°6). L'équipement est le premier rempart. Il peut saver une vie, réduire la gravité des blessures en absorbant l'impact, transformant un blessé grave en un blessé léger, et un blessé léger en une personne indemne... Attention à ce que vous trnasportez et à la manière dont vous le transportez. Le sac à dos pouvant entraîner de graves blessures à la colonne, il faut lui préférer la valise ou le top case, solidaires de la moto et non de vous.
Conclusion : Identifier les risques pour mieux les combattres

Ce n'est pas compliqué, à moto, tout ou presque est un danger potentiel. S'il faut souvent un cumul de facteurs pour conduire à un accident, savoir détecter les signes permet de mieux agir en conséquence et d'adapter aussi bien son comportement que son équipement. L'expérience, c'est connaître, assimiler, comprendre et éviter ces facteurs, agir en fonction d'eux. C'est intégrer ces risques pour que les contourner devienne instinctif. Une question de vie.

LES 6 SUJETS DE LA FICHE N°5

Anticipation
    Adaptation de la vitesse
    Voir et etre vu
    Les distances de sécurité
    Savoir freiner
    La manoeuvre d'évitement

Anticipation

Anticipation. Certains signes laissent présager d'une situation dangereuse. Détecter ces signes, c'est pouvoir anticiper le danger et faire en sorte de l'éviter. C'est aussi ce que l'on pourra appeler l'expérience : savoir se méfier au bon moment, et adapter sa conduite. De manière générale il faut :

    Se méfier de chaque endroit où l'on risque de se faire percuter par un autre usager ou de percuter un autre usager. Ce que l'on appelle un "risque de conflit d'usagers". Typiquement, les carrefours, intersections avec ou sans priorité, passages privés ou publics, sorties de chemin, ronds points...
    Rester vigilant à l'égard des véhicules qui vous entourent. Cela implique les véhicules devant, derrière, à gauche et... à droite. Les contrôles sont essentiels, surtout ceux de l'angle mort, mais aussi ceux dans les rétroviseurs. Le casque réduit le champ visuel, il convient donc d'adapter son comportement et la manière de faire ses contrôles de sûreté.

Adapter sa vitesse

Adaptation de la vitesse. Information importante : près de 50 usagers de la route (piétons, cyclistes, motards, automobilistes, etc.) meurent chaque année percutés par une moto. Les motocyclistes sont donc également un danger potentiel pour les autres.
La capacité d'accélération d'une moto est bien supérieure à celle d'une voiture, même sportive, du fait d'un rapport poids/puissance très en faveur de la moto. Cette accélération peut donc surprendre un autre usager de la route, surtout lorsque l'on exploite les capacités de sa moto. Adapter son allure à son environnement, aux conditions météorologiques, mais aussi à ce que l'on sait pouvoir faire pour pouvoir réagir en cas d'obstacle imprévu est crucial. Pour cela il faut savoir jauger ce qu'il est possible de faire avec sa moto. Freinage, évitement, etc. N'oubliez pas qu'un piéton qui traverse inopinément et ce même en dehors des passage cloutés, un trou profond dans la chaussée, des traces glissantes sur la route (eau, huile, gazoil), ou même un coup de vent latéral suffisent à déséquilibrer. N'oublions pas une voiture qui déboîte sans prévenir de manière brusque...

Et souvenez vous que la vitesse, c'est mal...

Voir et être vu

Voir et être vu. Savoir regarder est une notion de conduite de base. Si le regard détermine la trajectoire, il permet aussi de détecter les dangers. Les feux de croisement sont obligatoires sur une moto. De nuit (logique...) comme de jour, ils doivent être allumés. Si la plupart des motos modernes s'allument automatiquement, pensez à vérifier le bon état de ce dernier, une ampoule peut griller. L'allumage de jour est plus pour être vu que pour voir. Il convient donc également de ne pas éblouïr les autres pour rester perceptible.
Une bonne position sur sa voie de circulation

Une bonne position dans sa voie de circulation.

2/3 des accidents moto contre voirure le sont faute d'une bonne détection. La bonne position dans la voie de circulation et l'allumage des feux permettent de ne pas (trop) surprendre les autres usagers, qui ne savent pas où chercher ou tout simplement voir une moto arriver, surtout dans leurs rétriviseurs. S'il s les utilisent tout du moins.  Se signaler aux autres usagers est donc capital, et il faut être repéré et vu des automobilistes et camioneurs.
Un équipement visible

Un équipement visible.

Sans aller forcément jusqu'au gilet fluo sur ses vêtements moto, être visible, c'est aussi porter des vêtements protecteurs de préférence aux couleurs vives et un casque clair muni des bandes rétro réfléchissantes obligatoires. De quoi être plus aisément repéré et identifié, permettre de mieux évaluer la distance et surtout la présence dans un flot de circulation.

Respect des distances de sécurité.

Une notion trop souvent ignorée et pourtant essentielle, plus encore que la vitesse dans certaines conditions. Avec un deux-roues motorisé, quelle que soit sa puissance, le respect des distances de sécurité est le préalable à toute recherche de sécurité (avec le placement sur la route rajouterions nous). Garder ses distances, c'est se donner du temps pour réagir face aux dangers. La distance de sécurité n'est pas seulement frontale, elle est également latérale. Il convient de rouler à distance des véhicules en stationnement, en laissant si possible un écart de la largeur d'une portière, soit idéalement une distance d'1,50 m.
La distance de sécurité se calcule en comptant 2 secondes entre soi et le véhicule qui nous précède le plus directement. Ceci se fait par rapport à un point de passage fixe.

Savoir freiner

Savoir freiner. Idéalement, on freine "moto droite" pour limiter les risques de dérapage sur l'angle ou encore de réaction parasite du type relevage de l'avant de la moto (direction/guidon allant à l'encontre du mouvement imprimé par les bras). freiner en ligne droite évite de modifier la trajectoire de la moto en courbe ce qui entraînerait un risque de chute ou de sortie de route. Bien freiner c'est :

    Ne pas bloquer la roue avant
    Eviter de bloquer la roue arrière

Chaque blocage de roue rallonge la distance de freinage et entraîne un risque de chute par glisse du pneu sur la route et déséquilibrage de la moto. Apprendre à freiner est donc essentiel. Il convient de s'entraîner à freiner, de ressentir le freinage et de connaître aussi bien sa puissance que ses capacités en fonction de l'environnement. La qualité du freinage est également dépendante de paramètres mécaniques (qualité et quantité de liquide de frein, état des plaquettes de frein, fonctionnement des pistons de frein, état des durites de frein, état des pneumatiques etc. ). Pensez-y.

La manœuvre d'évitement

La manœuvre d'évitement. Lors d'un risque de collision imminente, il est préférable de tenter une esquive par une manœuvre d'évitement plutôt que de freiner brutalement et de perdre l'équilibre... D'où l'intérêt d'un bon placement sur la route et d'un bon respect des distances de sécurité.

Conclusion - Connaître la notion de conduite préventive

Montrer que l'on saura se placer et se faire repérer, mais aussi voir et prévoir le danger est essentiel. Rouler à moto rime souvent avec parano, et une chose est sûre, on est souvent en dessous de la vérité... Mettez toutes les chances de votre côté, et pensez au regard, essentiel à moto, mais aussi pour les autres. Voir et être vu, cela passe par ses propres yeux, mais aussi ceux des autres usagers de la route, souvent bien distraits et bien dans leur propre bulle.

LES 5 SUJETS DE LA FICHE N°7

   

   Les pneumatiques
    Les freins
    Les feux
    Les niveaux
    Les modifications techniques

Les pneumatiques, les freins, les feux, les liquides et les modifications techniques

Les pneumatiques. La moto ne tient au sol que sur ses pneumatiques, seuls points de contact et d'adhérence entre la moto et la chaussée. Les pneumatiques sont donc essentiels. Ils sont les premiers garants de la tenue de route, du comportement général de la moto et de la qualité du freinage. Ils influent également sur le sentiment de sécurité et les sensations que l'on peut avoir au guidon. Bon à savoir : il existe des dispositifs et options (BMW) permettant de surveiller depuis le tableau de bord la pression des pneumatiques moto. Si vous pensez à le caser dans la conversation, ce peut être bon.

    Attention à l'usure. Les pneumatiques comportent sur leurs épaulements et sur leur bande de roulement de petits témoins d'usure. Les témoins d'usure sont à surveiller régulièrement. Dès que ces témoins sont atteints (donc dès que le niveau de gomme a diminué de manière importante), le comportement des pneus peut être modifié, et ils sont à changer d'urgence. Ils peuvent ainis ne plus correctement chasser l'eau ou glisser davantage.
    Attention au gonflage. La pression d'un pneu se fait idéalement une fois par semaine. Pour diverses raisons (valve étanche ou gomme poreuse, micro crevaison, etc.), un pneu moto peut se dégonfler au fil du temps. La juste pression conditionne la sécurité et le confort de conduite, et influe également sur la consommation. C'est pourquoi chaque constructeur de moto et chaque manufacturier édite un tableau de recommandations de pression de pneumatique.
    Ils établissent des niveaux de pressions (en Bar ou en Psi) souvent différenciés pour les pneus avant et arrière, tableaux auxquels il faut se référer. Par exemple, une pression communément admise sur les motos courantes est de 2,5 bar à l'avant et 2,9 à l'arrière pour un usage routier quotidien.
    Le sur-gonflage accélère l'usure du pneumatique et défavorise la tenue de route sur chaussée détrempée. Le pneu rippe.
    Le sous-gonflage déstabilise la moto, quelle que soit la vitesse de circulation, et entraîne des risques de dérapages plus importants. Le pneu s'affaisse.

Les freins.

Les freins sont un organe complexe allant du levier ou de la pédale jusqu'aux plaquettes en passant par les durits, étriers et pistons. Ils constituent la première des assurances sur la route et leur parfait état de fonctionnement est fondamental pour la sécurité des motocyclistes. En cas de danger la première réaction est un freinage d'urgence ou non. Ils sont le système de défense privilégié pour tous les usagers de la route, même si parfois un évitement serait plus approprié pour réduire les risques (cf Fiche n°5)

    Un système ABS permet en cas de freinage d'urgence de conserver la maîtrise de la trajectoire et la stabilité de sa machine sans raccourcir la distance d'arrêt mais en l'optimisant. Petite info en passant : il existe des systèmes de freinage couplant frein avant et frein arrière, s'actionnant au levier de frein. Un freinage couplé peut également être couplé avec un ABS, la solution ultime pour s'arrêter.
    L'état des disques, du liquide de frein et l'usure des plaquettes sont à vérifier très régulièrement. Les disques ne doivent pas être creusés (on peut mesurer leur épaisseur et comparer avec la cotte de référence). Le liquide de frein ne doit pas être vieux ni trouble, et son niveau doit être satisfaisant et au dessus du minimum indiqué par le bocal (pour l'avant comme à l'arrière, si le frein arrière est également à disque). Les plaquettes sont l'élément serrant le disque entre les mâchoires de l'étrier. Les plaquettes sont garnies d'une épaisseur de matériau « mordant » le disque. Si cette garniture est endommagée, graisseuse, ou usée, le freinage n'est plus garanti. Une plaquette est usée lorsque l'on ne voit plus de garniture. On dit alors que l'on freine sur la ferraille. Cela s'entend, se sent, et l'on abîme au passage le disque de frein, qui se creuse. Pas bon du tout !

Les feux.

Pour rendre visible les motocyclistes des autres catégories d'usagers l'allumage des feux de croisement est obligatoire (Code de la route).

Les feux. Qu'ils soient avant ou arrière, on les appelle « optiques ». Latéraux, les feux sont les clignotants. Tous ont leur utilité ! Ils doivent être homologués et il convient de vérifier quotidiennement leur propreté et leur fonctionnement. Cf fiche n°5 Voir et être vu.

    L'optique avant. Ils permettent outre de bien voir la nuit, d'être bien vu des usagers de la route.
    L'optique arrière. Ils permet d'être bien repéré, mais également d'indiquer que l'on freine. Important, non ?
    Les clignotants. La panne d'un clignotant en moto constitue un réel danger, d'autant que l'on peut ne pas s'en apercevoir tout de suite.

Niveau des liquides du moteur.

Les liquides (liquide de freins, liquide de refroidissement pour les motos à refroidissement liquide, huile et carburant) constituent des facteurs centraux de la bonne « santé » du deux-roues. Pour ces vérifications, il faut utiliser la notice du constructeur (fournie avec la moto ou trouvable sur Internet), les conseils d'un concessionnaire expérimenté et les indicateurs directement implémentés sur la moto afin de ne rien oublier et de respecter les directives qu'elle contient. Il existe une périodicité de remplacement des liquides, généralement indiquée en fonction du temps passé ou du kilométrage parcouru. Rouler avec un défaut d'huile moteur peut occasionner une casse moteur et occasionner d'importants dégats tant sur la moto que par ses conséquences. Qui dit casse moteur dit aussi blocage de roue. Donc potentielle chute, percussion par l'arrière, projections de fluides brûlants etc... Programme pas vraiment réjouissant. Pensez donc à contrôler les niveaux et l'état des liquides, le plus souvent au travers de lucarnes ou de bouchons.

Les modifications techniques.

Il est interdit de modifier sans autorisation ou homologtion un deux roues motorisé. Ceci lui fait perdre son homologation de base et « annule » sa carte grise. Sont principalement concernés des éléments du train roulant et des éléments moteur, consignés dans la Carte Grise.

    le dispositif d'échappement (le pot ou silencieux, mais également la ligne d'échappement).
    le type de transmission
    la cylindrée et le taux de compression
    le diamètre des roues
    l'adjonction d'un side-car implique la modification obligatoire du certificat d'immatriculation

Conclusion - Connaître les vérifications techniques et mécaniques

Connaître sa moto, ce n'est pas seulement savoir la conduire, c'est aussi savoir l'entretenir et détecter ce qui ne va pas et pourraît être dangereux. Pourquoi ? Parce qu'une moto demande de l'attention au quotidien pour conserver le meilleur comportement possible. En l'absence de systèmes de vérification complexe, c'est aux motocyclistes de penser à tout vérifier. Il existe bien quelques voyants de défaut moteur ou injection, de défaut d'huile, mais peu de rappels concernant les niveaux, pression, ou autres. Un passage régulier chez un concessionnaire pour une révision, un œil averti et tout simplement un peu d'amour pour sa moto suffisent généralement à bien faire. Parce que l'on s'habitue vite à un freinage défectueux ou à une pression de pneu moindre, on retrouve vite une moto « neuve » dès qu'on lui prète l'attention nécessaire. De quoi rouler longtemps, loin, et dans de bonnes conditions. Savez vous qu'en vieillissant, une moto commence à consommer de l'huile ? Que le liquide frein pourrit ou devient de l'eau ou encore que le liquide de refroidissement perd de ses propriétés ? Et bien avec cette fiche, maintenant, oui.

LES 5 SUJETS DE LA FICHE N°9

   L'alcoolémie
    Les efffets
    Le cannabis
    Les médicaments
    Les sanctions

Voici une fiche regroupant de très nombreuses informations, statistiques et chiffres, autant dire une fiche sur laquelle il sera difficile de broder. D'autant plus qu'elle est importante. Pour la réviser, inutile de tester...

L'alcoolémie

Les accidents moto imputables à l'alcool en 2011 (source ONISR - Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière) :

L'alcool au guidon représente ¼ des accidents mortels avec 151 décès
Les accidents sous l'emprise de l'alccol ont lieu 1 fois sur 2 la nuit

Le taux d'alcool limite à ne pas atteindre est de 0,5 g d'alcool par litre de sang soit 0,25 mg d'alcool par litre d'air expiré. Attention, l'alcoolémie maximale pour les jeunes conducteurs, nouveau permis en probatoire, est abaissée à 0,2 gr/litre au lieu de 0,5.
Chaque verre (norme débit de boisson) consommé fait monter le taux d'alcool de 0,20 g à 0,25 g en moyenne. Ce taux peut augmenter en fonction de l'état de santé, du degré de fatigue, du stress ou des caractéristiques physiques des motocyclistes.
Le taux d'alcool maximal est atteint :

    ½ heure après absorption à jeun
    1 heure après absorption au cours d'un repas

L'alcoolémie baisse en moyenne de 0,10 g à 0,15 g d'alcool par litre de sang en 1 heure.
Café salé, cuillerée d'huile... : aucun "truc" ne permet d'éliminer l'alcool plus rapidement.

Les effets de l'alcool.

L'alcool agit sur le cerveau et sur l'ensemble du système nerveux, ce qui a des conséquences graves sur les réactions d'un conducteur.
Les conditions physiques sont amoindries, avec un champ visuel réduit, une vision trouble, des troubles de l'attention, des troubles du sommeil. La consommation d'alcool peut entraîner une perte de mémoire, une perte des apprentissages et une diminution des réflexes.
Le comportement est modifié. Sous l'emprise de l'alcool, on note une diminution de la peur et une prise de risque exagérée, des états d'agressivité et d'euphorie.

Le cannabis

L'usage du cannabis seul multiplie le risque moyen d'accident par 1,8. Ce risque étant déjà 20 fois plus important à moto qu'en voiture (en 2011). On peut donc évaluer à 36 fois de plus la probabilité d'avoir un accident sous l'emprise du seul canabis plutôt que sobre en voiture, le tout sur un même parcours.
L'usage combiné du cannabis avec une forte dose d'alcool multiplie le risque d'accident par 14. Ceci représente 280 fois plus de chance d'avoir un accident à moto plutôt que sobre en voiture, le tout sur un même parcours.

Les effets du cannabis sur l'organisme. Ils sont divers et les réactions du motard/de la motarde impactées. La capacité à contrôler la trajectoire est diminuée, le temps de réaction, très important à moto, est allongé. On note aussi un déficit des mécanismes d'attention et des mécanismes de vigilance, ainsi qu'une fausse sensation de sécurité.

Les médicaments

Un grand nombre de médicaments souvent appelés anodins présentent des effets indésirables pouvant influencer l'aptitude à conduire sans que le conducteur en soit conscient. Avant de conduire, il convient de lire attentivement les notices ou de demander conseil à son médecin.
Certains médicaments sont incompatibles avec la consommation d'alcool et entraînent un sur-risque d'accident considérable.

Les sanctions

L'alcool.

    Taux compris entre 0,5 et 0,8 g d'alcool par litre de sang : une contravention. Sanction : amende de 135 euros et retrait de 6 points sur le permis de conduire.
    Taux supérieur ou égal à 0,8 g d'alcool par liltre de sang : délit. Sanction : retrait de 6 points sur le permis de conduire. Amende pouvant aller jusqu'à 4 500 euros, immobilisation du véhicule et suspension de permis (jusqu'à 3 ans), voire annulation du permis. Peine de prison (jusqu'à 2 ans).

Les stupéfiants. Pour la détection de la prise (plus ou moins récente) de stupéfiants de divers types, des dépistages d'absorption de substances ou plantes classées comme stupéfiants sont réalisés par les forces de police et de gendarmerie.

    Dépistage positif et confirmé aux stupéfiants. Sanction : retrait de 6 points sur le permis de conduire, amende pouvant aller jusqu'à 4 500 euros, immobilisation du véhicule et suspension de permis (jusqu'à 3 ans) voire annulation du permis. Peine de prison (jusqu'à 2 ans
    Les sanctions sont aggravées lorsque cette infraction est couplée avec un taux d'alcool prohibé : les peines sont portées à 3 ans d'emprisonnement et 9 000 euros d'amende.

Conclusion - Connaître tous les risques en cas de conduite sous l'emprise de l'alcool et/ou de la drogue

Alcool(s), drogue(s) et même médicaments, les facteurs d'altération de la perception et de modification du comportement sont nombreux. Ils ne sont aucunement compatibles avec la conduite d'un véhicule, qui moins est d'une moto. La conduite d'un deux roues requiert que l'on soit en pleine possession de se moyens physiques et intellectuels et ce en toute circonstance. Si de nombreuses fiches insistent sur la fatigue, cette fiche n°9 sensibilise sur les risques nombreux et exponentiellement multipliés encourus en cas de conduite sous l'empire de substances plus ou moins légales. Souvenez vous également des sujets abordés dans la fiche n°8 consacrée aux assurances : en cas de consommation avérée d'alcool et/ou de stupéfiant, les assurances ne couvrent ni les dommages subits, ni les dommages causés. Payer le reste de son existence pour quelque chose que l'on aurait pu éviter, voici une bonne raison de faire le bon choix au moment de prendre le guidon.

LES 7 SUJETS DE LA FICHE N°11

   Vitesse en mètres par seconde
    Le temps de réaction
    L'énergie cinétique
    La distance de freinage
    Les distances d'arrêt et la vitesse
    Freinage et réaction de la moto
    Freinage et dérapage

Voici une fiche pour les amateurs de chiffres et de calculs. Ue fiche intéressante et servant au quotidien afin d'évaluer un risque et surtout des possibilités. A ne surtout pas négliger, et l'une des fiches les plus dures à maîtriser. Pour autant, de petites combines existent. Voyons cela ensemble.

Vitesse en m/s

Vitesse en mètres par seconde. Exprimée en kilomètres à l'heure (km/h), il est plus intéressant pour nous de la calculer en mètres par seconde (m/s), car la distance d'arrêt se mesure en mètres (et heureusement non en kilomètres). Pour calculer la distance parcourue par une moto en une seconde, il suffit de multiplier par 3 le chiffre des dizaines de la vitesse indiquée. Pour rappel, le chiffre des dizaines et celui qui se trouve au dessus du permier chiffre à droite. soit pour une vitesse de 90 km/h un chiffre des dizaines de 9 et un chiffre des dizaines de 12 pour 127 km/h

Exemple de vitesse convertie de km/h en m/s :

    à 50 km/h : 5 x 3 ≈ 15 m/s
    à 90 km/h : 9 x 3 ≈ 27 m/s

Temps de réaction

Le temps de réaction. C'est le temps qui s'écoule entre la perception de l'obstacle et l'action qui en résulte, en l'occurence, l'action sur les freins. Ce temps de réaction est ectimé pour une personne normale à environ 1 seconde. Une seconde au cours de laquelle la moto n'est pas freinée et continue à avancer à la même vitesse ou presque. Ce temps peut être plus important si le conducteur est :

    fatigué ou malade
    sous l'effet de l'alcool, de la drogue ou de certains médicaments
    distrait ou soucieux

Energie cinétique

L'énergie cinétique. C'est l'énergie qui animait le ou les véhicules juste avant de se retrouver à l'arrêt (choc).  Pensez au verre qui vous echappe et tombe au sol. Au mieux il rebondit et se fend, au pire... L'énergie cinétique est l'énergie emmagasinée par un objet/véhicule en mouvement, énergie qui sera restituée d'une manière ou d'une autre en cas de choc...  et ce proportionnellement à la vitesse. Autant dire qu'elle est l'ennemie du motard, lequel devient un objet lorsqu'il est sur sa moto...

Après le choc, véhicule(s) immobilisé(s), l'énergie cinétique est retombée à zéro, car elle a été « consommée » (pire, absorbée) en déformations mécaniques très brutales. Et lorsque la mécanique en question, c'est vous, nous vous laissons imaginer le résultat.

L'énergie cinétique augmente avec la masse du véhicule (en gros, son poids) et le carré de la vitesse (la vitesse multipliée par elle même). Pour imager le propos :

    Percuter un obstacle à 50km/h en moto revient à tomber de 3 étages
    Percuter un obstacle à 90km/h en moto revient à tomber de 10 étages
    Percuter un obstacle à 130km/h en moto revient à tomber de 22 étages

Distance de freinage

La distance de freinage. C'est la distance parcourue lorsque les freins sont en action. La distance de freinage dépend de l'état de la route, des pneumatiques, de l'état et de l'utilisation des freins, des réactions de la moto (et aussi de celles du motard). Cette distance est proportionnelle au carré de la vitesse (la vitesse multipliée par elle-même). La distance de freinage varie donc en fonction des conditions météorologiques qui influent sur l'adhérence et les réactions, mais aussi de la capacité que l'on a à freiner de manière optimale. Pour imager le propos :   
Distance de freinage sur route sèche :

    à 50 km/h ≈ 15 m
    à 90 km/h ≈ 50 m
    à 130 km/h ≈ 110 m

Distance de freinage sur route humide. On considère que la distance de freinage sur route mouillée est multipliée par deux (x 2).

Les distances d'arrêt et la vitesse

La distance d'arrêt. Elle est égale à la distance parcourue pendant le temps de réaction, plus la distance parcourue pendant le freinage. On peut effectuer un calcul approximatif de la distance d'arrêt en multipliant par lui-même le chiffre des dizaine de la vitesse indiquée. Le chiffre des dizaines est celui qui se trouve avant le chiffre le plus à droite.

Exemple de calcul de distance d'arrêt :

    à 90 km/h, on obtient : 9 x 9 ≈ 81 m de distance d'arrêt
    à 130 km/h, on obtient : 13 x 13 ≈ 169 m de distance d'arrêt

Freinage et réaction

Freinage et réaction de la moto. Lors de l'utilisation du frein avant, la fourche télescopique s'enfonce, absorbe la charge sur l'avant et évite au pilote de passer par dessus le guidon. Il est impératif de doser et de répartir le freinage (environ 70 % à l'avant et 30 % à l'arrière). L'utilisation du frein arrière permet "d'asseoir" la machine sur la roue arrière et de limiter le transfert de charge sur la roue avant. Lors d'un freinage d'urgence, il est préférable d'anticiper légèrement sur le frein arrière, afin d'éviter le délestage de la roue arrière et limiter le transfert de charge sur la roue avant.

Freinage et dérapage.

Le freinage est la manœuvre la plus fréquemment tentée en situation d'urgence. Mais plus le freinage est brutal et soudain, plus la difficulté de maîtriser sa moto est élevée. En situation d'urgence 1 motocycliste sur 5 chute. En cas de blocage de roue, relâcher la pression pour retrouver l'efficacité du freinage et le contrôle de la direction.

L'idéal : être équipé d'un système ABS.

Conclusion - Savoir évaluer les conditions de freinage et d'arrêt total

Trois notions sont à connaître : le temps de réaction, le temps de freinage et le temps d'arrêt. Trois petites notions qui font appel à des connaissances mathématiques. Gardez votre sang froid et souvenez vous qu'il s'agit là de physique et surtout d'énergie, laquelle est souvent proportionnelle au carré de la vitesse.

Si Da est la distance d'arrêt, Df la distance de freinage et Dr la distance de réaction,

Da = Dr + Df

Dr = 1 seconde. Quelle est la distance parcourue en 1 seconde ? Elle dépend de la vitesse...

Df =  chiffre des dizaines de la vittesse multiplié par lui-même (au carré donc ;-) )

Le mieux pour éviter d'avoir à calculer tout cela une fois en situation, c'est encore de savoir bien anticiper et bien se placer, non ? Cet exercice a pour but de vous sensibiliser sur la vulnérabilité face au freinage et au fait que l'on peut difficilement évaluer rapidement la distance d'arrêt total. Il faut donc agir et bien agir, mais avant tout réagir. La calculatrice n'est toujours pas intégrée dans les intrumentations moto...