Le 29 mars 2019, le Royaume-Uni devrait quitter l'Union européenne. Les conséquences sont nombreuses pour les transports aériens ou ferroviaires.

L'accord Ciel ouvert a été un élément déterminant dans le développement des transporteurs low cost comme Ryanair, easyJet, Vueling, etc. Il s'est concrétisé, en 2004, par le traité européen Open Skies. Auparavant, les dessertes entre deux pays étaient liées à des accords bipartites plus ou moins restrictifs. La liberté des règles d'établissement pour implanter des entreprises dans les pays à faible coût de main-d'œuvre s'est accompagnée de la capacité à opérer partout dans l'Union européenne. Tarifs, fréquences, capacité en sièges, tout est libre.

Aujourd'hui, à cinq mois du Brexit, certains transporteurs aériens travaillent à l'aveugle, car les réservations des vols sont ouvertes dans les systèmes informatiques six mois, voire un an, à l'avance. Le 29 mars, c'est l'inconnu et des vols programmés aujourd'hui pourront être annulés faute de droits de trafic. Aussi Ryanair introduit-elle une clause Brexit dans ses conditions générales de vente. Elle lui permettra d'annuler sans pénalité un voyage faute d'accord sur la réglementation aérienne. Malgré son pavillon irlandais (pays qui reste dans l'Union européenne), le statut de Ryanair sera remis en cause, car son actionnariat est composé à près de deux tiers de fonds américains et britanniques. Or, pour être considérée comme « européenne », une compagnie aérienne doit avoir une base principale dans l'UE et un capital détenu à majorité par des citoyens de l'Union. Pour la même raison, la britannique easyJet, depuis un an, redistribue ses cartes. Elle a demandé un nouveau certificat de transporteur aérien en Grande-Bretagne pour une entreprise où le capital est désormais détenu en majorité par des investisseurs européens et non plus britanniques. Parallèlement, elle a créé easyJet Europe en Autriche avec 100 avions aux côtés d'easyJet Switzerland avec 25 avions. La Suisse est, pour le transport aérien, rattachée à l'Union européenne.

British Airways n'est pas directement menacée. En revanche, au sein du groupe IAG où elle voisine avec Iberia, des questions vont se poser. Quelle est la part de capital européen dans les filiales comme la low-cost moyen-courrier Vueling ou la low-cost long-courrier Level qui opèrent dans l'UE ? Elle devra être fin mars d'au moins 51 % pour continuer à assurer les vols.

Autres contraintes, les licences des pilotes, des mécaniciens, l'agrément des centres de maintenance, la certification des avions vont être remis en question, ne dépendant plus de l'Agence européenne de la sécurité aérienne. Tout devra être recréé outre-Manche avec une belle facture en milliards de livres à la clé. L'impact va au-delà du transport aérien et touche également l'industrie aéronautique britannique.

Air France peu exposée.

Autre perte majeure pour le pavillon britannique, l'accès à tous les pays du monde, via des accords bilatéraux négociés entre l'UE et des pays tiers concernant les droits de trafic, n'est plus possible. Des heures et des heures de négociations diplomatiques en perspective.

Pour Laurent Timsit, directeur des affaires internationales et institutionnelles d'Air France-KLM, « Air France n'est pas exagérément exposée ». La compagnie nationale n'utilise pas des droits de 7e et 8e libertés selon les règles internationales qui permettraient, par exemple, à Air France de voler entre Londres et Manchester. Un temps, une desserte Londres-Los Angeles avait été tentée, mais elle s'est révélée non rentable au bout de six mois.

KLM est plus menacée avec une forte activité entre Amsterdam et les villes de la côte est de Grande-Bretagne. Dans le cas d'un Brexit dur, un retour aux accords bilatéraux d'avant 2004 qui peut s'accompagner d'autorisations administratives pour la croissance est envisageable. Enfin, un retrait (put) est prévu dans le cadre de l'acquisition par Air France-KLM de 31 % de Virgin Atlantic, la compagnie de Richard Branson.

Si des avions ne vont vraisemblablement pas rester cloués au sol fin mars, il n'est pas exclu que de nouvelles mesures douanières générant des contrôles supplémentaires pour les passagers et pénalisant les temps de voyage apparaissent. Au pire, un visa pourrait être introduit pour entrer au Royaume-Uni et réciproquement, mais cela reste peu probable.

Dix millions de passagers d'Eurostar concernés.

Si le Royaume-Uni quitte l'Union européenne sans être parvenu à un accord, la liaison ferroviaire transmanche entre la France et la Grande-Bretagne risque d'être fortement perturbée. Le gouvernement britannique a publié une note sur les conséquences d'un non-accord sur le transport ferroviaire.

Et, selon lui, si aucun accord bilatéral n'était conclu avec l'Union européenne, les trains Eurostar pourraient cesser de circuler entre le Royaume-Uni et le continent. Certaines licences des exploitants de trains britanniques et européens deviendraient invalides après un « hard Brexit ». Les opérateurs ferroviaires qui ne détiennent actuellement qu'une licence britannique, comme Eurostar, devraient demander d'autres licences, certificats et autorisations auprès d'un régulateur ferroviaire de l'UE pour poursuivre leurs services.

« Nous travaillons bien sûr avec les deux gouvernements sur les certificats de sécurité, la réglementation, etc., mais, en fin de compte, nous avons plus de 10 millions de clients par an et ces 10 millions de clients comptent sur le service Eurostar », indique Guillaume Pepy, qui préside le TGV transmanche.

Cette compagnie est détenue à 55 % par la SNCF, à 30 % par la Caisse de dépôt et placement du Québec, à 10 % par le fonds britannique Hermes Infrastructure et à 5 % par la SNCB belge. L'effet Brexit se fait déjà sentir avec une baisse de 7,7 % du nombre de visiteurs continentaux en Grande-Bretagne malgré l'attrait monétaire du recul de 14 % de la livre face à l'euro.

À la gare du Nord, qui doit tripler de taille d'ici à 2024 pour les JO, on se prépare au Brexit avec l'agrandissement du terminal Eurostar. Il faudra faire face aux contrôles douaniers renforcés. En effet, l'accord actuel prévoit que les opérations de police aux frontières et de douane des deux pays soient effectuées uniquement au départ des trains en même temps que les contrôles de sûreté.

C'est pourquoi il faut arriver un peu en avance par rapport à l'heure du train gare du Nord dans le sens sud-nord et à Saint-Pancras dans l'autre sens. À l'arrivée des Eurostar, la sortie des voyageurs est libre. Avec le Brexit en mars prochain, il en sera différemment et le temps de voyage sera allongé avec les contrôles également à l'arrivée. Et les passagers aériens arrivant savent ce que cela veut dire quand les effectifs de fonctionnaires et les équipements informatiques sont insuffisants dans les aéroports.